Teste do Abarth 500e, o primeiro Abarth 100% elétrico

O primeiro Abarth 100% elétrico empolga e até surpreende, mas (ainda) não é o escorpião que eu queria ter na garagem.

---

O Abarth 500e marca a estreia do escorpião 100% elétrico - e não dava para ser mais diferente da receita que levou Carlo Abarth a criar a marca.

A Abarth ficou conhecida, em grande parte, por causa dos icônicos escapamentos Marmitta, que davam aos Fiat da época uma assinatura sonora inconfundível. Agora, no lugar disso, há um gerador acústico (um alto-falante, se preferir) que tenta reproduzir o “ronco” de um motor a gasolina.

Para muita gente, essa mudança soa como uma afronta a tudo o que Carlo Abarth construiu. Eu prefiro não dramatizar: é o retrato do momento em que vivemos e, muito provavelmente, a única forma de “salvar” uma empresa que ainda tem muito a entregar.

Ainda assim, é difícil imaginar um desafio maior do que migrar um Abarth para um mundo 100% elétrico. E isso puxa a pergunta central: afinal, o primeiro Abarth elétrico continua sendo um… Abarth? Fomos dirigir para descobrir.

O que muda para o “irmão” da Fiat?

Como acontece com quase todo Abarth feito para as ruas, o ponto de partida aqui é um Fiat - mais especificamente, o Fiat 500e.

Basta olhar para o Abarth 500e para perceber, mesmo com a nova roupagem: saias laterais, difusores e o para-choque dianteiro são exclusivos.

Além disso, e para lá dos vários escorpiões em verde ácido espalhados pela carroceria, chamam atenção as novas rodas de 17”. Na versão Turismo - a que testamos - elas sobem para 18”.

Pode parecer detalhe, mas é o suficiente para distanciar este Abarth 500e do equivalente da Fiat, sobretudo quando combinado com esse tom específico de verde na carroceria, que garante que esse elétrico compacto não passe despercebido.

Há uma coisa melhor do que nos Abarth “a gasolina”

Por dentro, o parentesco com o Fiat 500e segue evidente: o desenho do painel é exatamente o mesmo, assim como o do console central e das laterais das portas.

Em compensação, este Abarth traz vários acabamentos em Alcantara, bancos com maior apoio lateral e um volante com pegada mais esportiva, também revestido em Alcantara.

Se você quiser ver o Abarth 500e com mais detalhes, por fora e por dentro, vale assistir (ou reassistir) ao vídeo que gravamos quando tivemos contato com este elétrico pela primeira vez:

No fim das contas, mesmo sendo parecido, a sensação a bordo do Abarth 500e é bem mais premium do que no Fiat 500e.

Ele continua bem limitado no espaço para quem vai atrás e no porta-malas (apenas 185 litros), mas também me parece claro que ninguém compra um carro desses por isso.

O que importa é a posição de dirigir - e aqui ela é impecável, mais acertada e agradável do que nos Abarth 595 e 605 a combustão.

Eu só queria que os botões da transmissão (P, R, N e D) no console tivessem outra solução. Melhor ainda: uma alavanca perto do volante ou um seletor em posição central.

Essa é uma das poucas coisas que me incomodam no Fiat 500e - que, para mim, é uma das melhores opções do segmento. E os dias com este Abarth só reforçaram essa opinião.

Parece mesmo um Abarth

O motor elétrico é o mesmo do Fiat 500e, mas com mais potência, calibração diferente e uma relação final mais curta.

A potência saiu de 87 kW (118 cv) para 114 kW (155 cv) e o torque foi de 220 Nm para 235 Nm. Ao contrário do que muita gente imaginou no começo, isso não supera os 180 cv e 250 Nm do Abarth 695 a gasolina.

Em aceleração, o escorpião elétrico (na configuração testada, Cabrio) faz o sprint de 0 a 100 km/h em 7s e chega a 155 km/h de velocidade máxima.

De novo, esses números não batem os do Abarth 695 Cabrio, que declara 6,7s e 225 km/h, respectivamente. Mas, como já escrevi aqui várias vezes - a última foi no teste do MG4 XPower, por motivos diferentes -, número por si só não conta toda a história.

A verdade é que, assim que sentei ao volante do 500e e rodei os primeiros quilômetros, pensei imediatamente: “Ok, isto parece mesmo um Abarth”.

A potência é suficiente?

Mesmo numa arrancada com o pé embaixo, usando Launch Control, a força do Abarth 500e não impressiona. Sinceramente, eu não esperava outra coisa: são “só“ 155 cv e mais de 1500 kg.

Mas quando aparecem estradas mais sinuosas e travadas, o papo muda. As retomadas são mais rápidas do que no Abarth 695, e isso fica bem claro nas saídas de curva.

Para isso, também pesam (e muito) as mudanças que a equipe da Abarth fez no chassis. Em relação ao Fiat 500 elétrico, este escorpião tem 9 mm a menos de altura do solo, bitolas 60 mm mais largas, amortecedores 15% mais firmes e molas mais rígidas. Os pneus Bridgestone também são específicos (205/40 R18).

Além disso, a direção recebeu uma calibração própria e há freios a disco nas quatro rodas (em vez de tambores nas traseiras do Fiat 500 elétrico).

O jeito como essa suspensão se comunica lembra outras propostas recentes da marca e, sinceramente, ajuda a construir a identidade deste modelo - que surpreende bastante na estrada e… na pista.

Muito divertido em circuito

Mesmo marcando 1510 kg na balança (345 kg a mais do que o Abarth 695 Cabrio), praticamente todos explicados pela bateria de 42,2 kWh de capacidade, o Abarth 500e tem centro de gravidade relativamente baixo e uma distribuição de peso bem mais equilibrada: 57% na frente e 43% atrás.

Somado à boa calibração da suspensão, principalmente no eixo traseiro, isso dá confiança para encarar curvas em velocidades mais altas, até porque dá para sentir a traseira ajudando o carro a apontar para dentro.

Curiosamente, a direção parece menos direta do que nos Abarth 595 ou 695. Em troca, ela soa menos brusca e mais precisa. Fica muito fácil manter a linha e colocar todo o torque no asfalto.

Eu já tinha essa impressão na rua e consegui confirmar na pista, no Circuito do Estoril. Ali foi possível fazer a “prova dos nove” dos freios, que não sofreram para lidar com o peso deste elétrico. Mesmo nas frenagens mais fortes, tudo aconteceu de um jeito bem natural, sem comprometer a estabilidade.

Na reta principal do Estoril, os 155 km/h de máxima foram “curtos”. Fora isso, e o fato de não haver aletas no volante para ajustar a regeneração, este escorpião surpreendeu de forma positiva.

E na estrada?

Daria para supor que tanta competência em pista cobraria um preço no uso diário, sobretudo porque a suspensão tem acerto firme. Mas não é o caso.

Mesmo em asfalto mais castigado, a suspensão trabalha de um jeito bem interessante, filtrando irregularidades e absorvendo impactos mais fortes.

Aliás, apesar da proposta mais esportiva, o Abarth 500e Cabrio funciona bem no dia a dia, principalmente quando selecionamos o modo de condução “Turismo”. Já em circuito, usei sempre o modo “Scorpion Track”, que não tem função “One Pedal” e deixa o ESC mais permissivo.

É verdade que, nesse modo mais tranquilo, a potência fica limitada a 100 kW (136 cv) e a resposta do acelerador não é tão imediata. Mas tanto a calibração do pedal de freio quanto a função “One Pedal” (capaz de parar o carro completamente) tornam a condução mais serena e civilizada.

O “elefante” na sala: o som falso

O assunto que mais rendeu conversa nos dias em que fiquei com este elétrico foi o som artificial que sai do escape - quer dizer, do alto-falante.

Alto-falante? Como assim? Em uma espécie de homenagem ao famoso escapamento Record Monza dos Abarth a gasolina, os engenheiros da marca italiana criaram um “ronco” artificial para dar voz a este 500 elétrico. Dá para ouvir no vídeo abaixo:

Audível a bons metros de distância - o alto-falante fica instalado sob o carro, logo atrás da roda traseira do lado esquerdo -, esse som muda conforme a velocidade e, na minha visão, dá alguma personalidade ao modelo.

Eu sei que os fãs mais puristas da Abarth enxergam isso como um verdadeiro ultraje, mas depois de usar este elétrico por alguns dias, posso dizer que ajuda a deixar a experiência ao volante mais interessante.

Em rodovia, por exemplo, com velocidade constante, não faz sentido usar esse som artificial: rapidamente ele fica monótono e irritante. Já em uma estrada mais travada ou na pista, vira um “tempero” divertido e cheio de caráter - e, acima de tudo, cria um elo entre este inédito Abarth 500e e as raízes do escorpião.

A minha maior crítica tem a ver com a falta de praticidade para ligar e desligar o recurso. Por enquanto, só dá para ativar/desativar o gerador de som com o carro parado. Depois, ainda é preciso entrar em um dos submenus do computador de bordo. Não faz sentido. Custava tanto criar um botão de “on/off” no volante?

Alguém quer saber do consumo?

Deixei consumo e autonomia deste 500e Cabrio para o fim porque, vamos combinar, isso não é - e nunca foi - a prioridade em um Abarth. Mesmo elétrico, este 500e não foge da regra.

Nos 466 km que rodei com ele, fechei uma média de 17,3 kWh/100 km, mesmo com muitas dezenas de quilômetros em rodovia e tocando a vida normalmente, sem grandes preocupações.

Nesse ritmo, e considerando a capacidade da bateria (37,3 kWh úteis), dá para dizer que é possível chegar a 216 km com uma carga.

Naturalmente, no uso urbano eu consegui médias melhores, abaixo de 16 kWh/100 km. Já na rodovia, é difícil não passar dos 20 kWh/100 km.

Quanto custa?

O novo Abarth 500e começa em 38 030 euros em Portugal na versão de entrada e vai a 42 030 euros na versão Turismo, mais equipada.

Já a unidade testada, por ser Cabrio e por estar com a pintura metalizada “Verde Acid”, aparece por 45 580 euros.

Pelo que oferece, está longe de ser barato, principalmente quando colocado lado a lado com a concorrência mais direta - que, neste caso, está “dentro de casa”.

O Abarth 595 a gasolina parte de 31 230 euros (ou 33 732 euros no Cabrio) e o Abarth 695 começa em 34 781 euros (37 283 euros no Cabrio).

Ou seja: há muitos milhares de euros separando os Abarth 595 e 695 a gasolina deste inédito Abarth 100% elétrico - o que, naturalmente, obriga a fazer conta.

O Abarth que eu escolheria?

Não dá para dizer que o 500e é melhor - porque não é -, mas preciso reconhecer que ele me surpreendeu, sobretudo no circuito.

Apesar de ser um primeiro passo competente, ainda sinto que os “velhos” 595 e 695 (eles saem de cena ainda este ano) entregam uma experiência mais completa e, acima de tudo, mais envolvente para os sentidos.

Por isso, hoje, o Abarth que eu levaria para casa ainda precisaria ter o famoso 1.4 turbo debaixo do capô.

Mas uma coisa eu garanto: a fase elétrica da Abarth tem tudo para ser menos do que entediante.

Veredito

Especificações Técnicas