Quase um século depois de nascer, a Volvo volta a mostrar que ainda sabe fazer “em casa” o que muita gente imaginaria vir de fora. O novo EX60 marca esse momento: a engenharia interna segue forte e ativa, mesmo após a compra da marca pelo grupo chinês Geely, há quase 15 anos.
E o ponto mais simbólico está na base do carro. O SUV elétrico inaugura a plataforma SPA3 e, ao contrário do que se poderia supor, a primeira arquitetura pensada de origem para elétricos da Volvo não foi “importada” da China - foi desenvolvida pelos próprios suecos. Considerando que os chineses lideram a eletrificação no cenário global, é natural que a Volvo encare como motivo de orgulho ter recebido sinal verde para liderar esse desenvolvimento.
Desta vez, a plataforma sueca deverá depois servir outros modelos do universo Geely, além de sustentar futuros Volvo, pelo menos ao longo da próxima década.
Ainda assim, como me disse com evidente orgulho Anders Bell, o diretor técnico (CTO), hoje já nem faz tanto sentido falar em “plataforma”:
“(…) não lhe posso dizer que será a plataforma de todos os novos automóveis, mas lança os mesmos princípios que esses modelos vão usar, em termos de software, de tensão elétrica, de montagem de baterias diretamente na carroçaria (cell-to-body) e sem módulos, de construção mega casting, etc”.
Anders Bell, o diretor técnico (CTO) da Volvo
Recordista de autonomia
O novo Volvo EX60 é o oitavo elétrico da marca (e o quinto SUV) e foi concebido desde o início para ser 100% elétrico. Isso ajuda a colocá-lo bem no segmento *premium*, onde enfrentará os iminentes BMW iX3 e Mercedes-Benz GLC EQ, além do Audi Q6 e-tron já à venda.
Por isso, faz sentido que venha com arquitetura elétrica de 800 V - essencial para ganhar eficiência energética e também para permitir recargas em corrente contínua (DC) a potências muito altas e, portanto, mais rápidas.
Vão existir três motorizações:
- P6 RWD - bateria de 80 kWh, autonomia de 620 km, um motor traseiro (tração traseira), potência de 275 kW (374 cv);
- P10 AWD - bateria de 91 kWh, autonomia de 660 km, dois motores (um por eixo e tração integral), potência de 375 kW (510 cv);
- P12 AWD - bateria de 112 kWh, autonomia de 810 km, dois motores (tração integral), potência de 500 kW (680 cv).
No EX60 P12, os motores traseiros são PSM (síncronos de íman permanente), de maior rendimento, e os dianteiros ASM (assíncronos, por indução), mais eficientes. E, se os 810 km forem confirmados na homologação final, ele passará a ser o SUV elétrico com maior autonomia do mundo - ainda que por uma margem residual de 5 km sobre o BMW iX3 50 xDrive, que também já testámos. Tudo isso com base em consumos que os engenheiros suecos estimam entre 14,7-16,0 kWh/100 km.
Os tempos de carregamento também tendem a atrair muitos interessados: todas as versões poderão carregar a 22 kW em corrente alternada (AC) e chegar a 370 kW em corrente contínua (DC) no topo de gama P12 - o que significa 20 minutos para repor a carga de 10% a 80% e, sobretudo, 340 km de autonomia extra em apenas 10 minutos.
São valores muito competitivos e que, hoje, só aparecem nos elétricos mais recentes e avançados do mundo: para comparação, nesses mesmos 10 minutos, o Mercedes-Benz GLC EQ anuncia 303 km adicionais de autonomia e o BMW iX3 anuncia 372 km.
Importante evolução no interior
Por fora, seguem presentes elementos familiares dos SUV da Volvo, como os faróis dianteiros com a assinatura Thor - mas agora há uma dianteira sem grelha e lanternas traseiras verticais desalinhadas entre a parte superior e a inferior.
Dentro da cabine, essa mistura de tradição e modernidade também aparece. O habitáculo do Volvo EX60 combina tecidos, áreas em pele sintética ou natural e madeira, dentro de um conceito muito escandinavo e muito Volvo.
Tanto a montagem robusta quanto os materiais macios ao toque não surpreendem, mas há mudanças importantes - começando pela instrumentação mais recuada (a lembrar monovolumes), que leva o condutor a enxergar as informações por cima do volante, e não através dele.
Ecrã passa a horizontal
Outra novidade é o ecrã central de infoentretenimento, de 15,4”, agora em posição horizontal, quando o padrão da Volvo tem sido o formato vertical. Há um novo software, com gráficos e uma lógica de organização inéditos, sempre no ecossistema Google - que a Volvo foi das primeiras marcas a adotar em escala global.
O EX60 estreia também um cinto de segurança que se ajusta à compleição física do utilizador e ao tipo de impacto, para que trabalhe da forma mais adequada.
Chama a atenção o grande espaço entre os bancos dianteiros. Há uma área onde pode ser colocada uma mala e um módulo central de arrumação com vários compartimentos e muita versatilidade - onde ficam também duas bandejas para carregamento sem fios de telemóveis.
Neste interior de cinco lugares, destaca-se ainda o amplo espaço para os passageiros na segunda fila, sobretudo em comprimento e altura - um passageiro com 1,9 m viaja sem despentear. Isso é também consequência do entre-eixos aumentado em 10,5 cm face ao XC60.
De co-piloto em Hällered
No circuito de testes da Volvo em Hällered, a cerca de 60 km de Gotemburgo, na Suécia, tivemos a oportunidade de andar a bordo do EX60 P10 - a versão intermédia, com impressionantes 375 kW (510 cv) e 710 Nm. Era também o EX60 “normal”, e não o Cross Country (mais orientado para fora do asfalto), que só chega no fim do ano.
As acelerações são imediatas, o que não surpreende considerando a entrega instantânea de 710 Nm nos dois eixos, e a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 s parece totalmente plausível. Mesmo com a velocidade máxima limitada a 180 km/h.
A suspensão dianteira é de duplos triângulos sobrepostos; a traseira também é independente, mas multibraços (cinco). A versão de entrada (P6) tem suspensão metálica, enquanto há molas pneumáticas em opção para o P10, que já conta com amortecedores eletrónicos variáveis. O P12 traz amortecedores variáveis e suspensão pneumática de série.
No caso da suspensão metálica, são usados amortecedores de frequência seletiva (FSD), que ajustam automaticamente a força de amortecimento conforme a frequência de vibração, buscando um bom equilíbrio entre conforto e estabilidade - mas sem assistência eletrónica.
Dinâmica deixa ótimas indicações
A Volvo ainda não nos deixou conduzir o novo EX60, mas, como co-piloto, deu para recolher algumas impressões interessantes nas pistas de testes da marca sueca - uma mais sinuosa e outra com piso mais irregular.
No primeiro cenário, ficou claro o equilíbrio bem calibrado entre conforto e estabilidade, e que o EX60 parece comportar-se como um carro bem mais baixo do que os 1,64 m de altura indicados na ficha técnica.
As 2,3 toneladas também ficam bem disfarçadas graças à repartição equilibrada de massas entre dianteira e traseira (quase equitativa) e à eficácia do conjunto. Há pouca tendência a perdas de motricidade, mesmo quando o piloto de testes exagerava um pouco na velocidade de entrada em curva.
No segundo caso, a capacidade de amortecimento variável convenceu tanto nas pequenas irregularidades quanto nas elevações maiores do circuito, e não se ouviram ruídos estruturais nas fortes transferências de massa nem nas acelerações feitas em forte apoio.
Sobre a direção ou a resposta da travagem ainda não é possível comentar, assim como sobre a atuação dos quatro níveis de desaceleração regenerativa (de zero a One pedal). Mas, para os selecionar, será preciso fazê-lo a partir do ecrã central, já que não há patilhas no volante para gerir isso.
Quanto vai custar?
Em Portugal, o novo Volvo EX60 chega a partir do final do verão com preço de entrada de 67 906 euros para o P6. É um valor que merece atenção: esta versão fica entre 7000 euros e 10 000 euros abaixo da concorrência direta alemã. Foi uma decisão estratégica clara para um modelo que precisa assumir um papel central na gama da marca sueca, tal como já acontece com o XC60 a combustão e híbrido:
As encomendas já abriram e estão a superar todas as expectativas. Pela primeira vez nos seus 99 anos, a Volvo pondera cancelar uma das semanas de paragem de verão na produção na fábrica de Torslanda (próxima de Gotemburgo), já que a lista de espera para entrega do modelo supera oito meses. Em algumas versões, chega a 17 meses.
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