Afinal, os melhores motores do mundo são japoneses

Dizem que quem cutuca vespeiro uma hora leva ferroada. Eu, aparentemente, não aprendo: depois de já ter coroado o lendário PD130 da Volkswagen como o melhor Diesel do mundo e de ter defendido - com argumentos bem sólidos, convenhamos… - que os motores da FIAT são os melhores do planeta, volto para a terceira rodada. Sim: os melhores motores do mundo, no fim das contas, são japoneses.

E aí, como é que fica? Eu sei, ficou confuso - desculpa. Mas numa fase em que todo mundo só fala de eletrificação, ainda tem espaço (e motivo) para gastar mais algumas linhas celebrando motor a combustão.

Chamem-me de ultrapassado, mas a verdade é que essa tecnologia centenária que colocou o mundo em movimento, apesar de tantos obituários, se recusa a morrer. Mesmo quando fecham refinarias na marra e depois culpam uma guerra por o combustível passar de dois euros. Mesmo assim, vai ter gente mais indignada com o título desta crônica…

Pois bem: existe um grupo de motores com essa mesma mania de sobreviver, aguentar pancada e não desaparecer. Falo, como todo mundo já imagina, dos motores japoneses.

A fama de confiabilidade dos motores japoneses está para Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi como segurança está para a Volvo; como luxo está para a Mercedes; motores Diesel para a Volkswagen; ou pingas de óleo no chão para a Land Rover.

E de onde vem essa fama? Vem de tudo quanto é lado e ecoa em todo lugar. Do avô que teve um Honda Civic que nunca incomodou, ao tio-avô que jura conhecer uma Toyota Hilux que fez um milhão de quilômetros sem trocar o óleo - a gente sabe como é mito de garagem: quem “conta um conto, aumenta um ponto”.

Exageros à parte, a verdade é que motores japoneses são fortes candidatos a melhores do mundo porque entregam valor de verdade. E eu falo com alguma propriedade. Participei de sete provas de resistência - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu, e não tive um único problema. Sempre no limite.

“Isso era antigamente”, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Há pouco tempo, publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que ficou muito tempo debaixo d’água e voltou a funcionar como se nada tivesse acontecido. Isso tem um nome: qualidade. Mas, no geral, de onde vem tanta qualidade nos motores japoneses?

Podem (e devem) acrescentar os argumentos que quiserem (a favor e contra), mas, para mim, um dos principais motivos é que os japoneses, via de regra, desenvolvem o mesmo modelo para vários mercados. Vamos ao extremo: uma Toyota Hilux tanto pode vir para a Europa (onde combustível e estradas são de boa qualidade) quanto parar no Oriente Médio, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E quando eu digo Hilux, vale o mesmo para um Suzuki Swift ou um Honda HR-V.

Muitos desses carros usam componentes superdimensionados. Ou seja: já nascem prontos para o pior cenário. E também para o melhor - com os melhores turbos, os melhores periféricos e os melhores componentes. Não por acaso, alguns dos motores preferidos de quem curte tuning são justamente japoneses.

Só não vou sugerir que vocês sussurrem “Toyota 2JZ-GTE”, “Nissan RB26DETT”, “Mitsubishi 4G63” ou “Honda K-Series” no ouvido daquele seu amigo que gosta de carro (ou do seu mecânico), porque seria esquisito. Mas era batata: ia arrepiar. E por que esses motores aceitavam aumentos de potência tão grandes?

Aqui a gente sai do campo da opinião e entra no dos fatos. No fim dos anos 80, o Japão encarou um problema que tinha pouco a ver com engenharia e muito com política: as mortes nas estradas voltaram a subir, e o Governo começou a olhar com preocupação para a escalada de potência dos esportivos.

A indústria se adiantou. Em vez de esperar por uma lei que não controlariam, as principais montadoras japonesas chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos depois, fizeram algo parecido com as motos que passavam dos 300 km/h. A minha geração lembra perfeitamente do barulho que a Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa causou - claro que eu já tenho um artigo escrito sobre isso!

Era o que os japoneses chamam jishu-kisei, autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Por cerca de 15 anos, os catálogos repetiram o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe curioso é que o acordo regulava o que podia ir impresso na brochura - não aquilo que os engenheiros eram capazes de construir. E engenheiro japonês, como qualquer engenheiro que se preze, continuou fazendo o seu trabalho. Continuaram a desenvolver motores robustos, pensados para competição e com margens bem maiores do que os números oficiais deixavam transparecer.

Por isso o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - sempre “declarou” os mesmos 280 cv. Bastavam uma ou duas alterações para aparecerem, no mínimo, mais 150 cv que estavam ali escondidos.

Também há um motivo técnico para essa aparente “generosidade” mecânica: corrida. Muitos desses motores nasceram com competição em mente. O RB26DETT do Skyline foi desenvolvido para homologação no Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution tinha ligação direta com o WRC.

Para cumprir o acordo, bastava limitar o que era mais simples de limitar: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores básicos na admissão. É por isso que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series viraram lenda entre quem gosta de preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa época em que a engenharia japonesa trabalhava com folga. Muita folga.

O acordo acabou desaparecendo em meados dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu o que todo mundo já sabia: não existe relação direta entre potência anunciada e segurança nas estradas. Mas o legado ficou. Por mais de uma década, a política limitou os números, e os engenheiros responderam com motores superdimensionados, discretos e absurdamente resistentes.

Vendo por esse lado, talvez o título desta crônica nem seja tão polêmico assim. Os melhores motores do mundo podem muito bem ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada é, tirando aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia precisou responder a necessidades bem concretas. Os europeus também já fizeram isso. Basta dar um pulo ao norte da África e ver como andam as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas da África - ou como seguem os lendários Mercedes-Benz 190.

Eu ainda poderia emendar falando dos híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos com garantia de um milhão de quilômetros (esses sim, acho que sem trocar o óleo), mas, como eu disse logo no começo, hoje não tô com vontade de falar de eletrificação, ok? Mas, se vocês gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem: vale a pena dar um pulo até este artigo.