À medida que a corrida para eletrificar a indústria automotiva ganha velocidade, uma disputa menos visível acontece nos bastidores: quem manda nas matérias-primas e nos componentes que tornam os veículos elétricos (VEs) viáveis.
A dependência incômoda da China
Na última década, a China passou a exercer influência decisiva em praticamente todas as camadas da cadeia de valor do carro elétrico. O país fabrica uma parcela enorme dos VEs do planeta, projeta muitos deles e lidera a produção de baterias com gigantes como CATL e BYD.
Menos aparente - mas, para muitos, ainda mais estratégico - é o domínio de Pequim sobre as terras raras. Esses metais, muito usados em motores elétricos de alto desempenho, sustentam uma parte relevante do atual boom dos VEs.
Hoje, a China controla cerca de 90% da indústria de terras raras, da mineração ao refino e à exportação. Para montadoras ocidentais, isso significa que um único país ocupa o gargalo de uma cadeia de suprimentos crítica.
O controle chinês sobre as terras raras virou uma ferramenta de alavancagem, redesenhando preços, planos de investimento e até o projeto de motores.
Restrições recentes às exportações chinesas elevaram os preços e mantêm um risco permanente de interrupção no fornecimento. Montadoras tradicionais, que já lidam com o custo alto da transição para VEs, agora encaram mais um problema de ordem estratégica.
Evangelos Simoudis, consultor e autor sobre IA e mobilidade, resumiu o clima do setor em comentários publicados pela Automotive News: reduzir a dependência da China virou “uma prioridade absoluta”, porque Pequim aprendeu claramente a “explorar plenamente” essa dependência.
Como as montadoras tentam tirar a China do projeto
A saída mais direta para escapar do controle chinês sobre terras raras é desenvolver motores que simplesmente não precisem desses materiais. Diversas marcas de grande volume já começaram a caminhar nessa direção.
Motores de indução voltam ao centro das atenções
A Renault tem sido uma das empresas mais vocais ao defender motores que dispensam por completo ímãs de terras raras. A geração atual de seus modelos elétricos adota soluções que eliminam esses materiais, indicando que é possível repensar o conjunto do zero.
Marcas alemãs premium vêm escolhendo caminhos parecidos em alguns produtos. O Audi Q6 e-tron e o Mercedes EQC, por exemplo, usam motores de indução. Nessa arquitetura, o campo magnético é criado por corrente elétrica - e não por ímãs permanentes ricos em terras raras.
Essa decisão troca um tipo de concessão por outro. Em certas condições, motores de indução podem ser um pouco menos eficientes, mas reduzem a exposição direta às oscilações de fornecimento de terras raras. Para quem define ciclos de produto com anos de antecedência, diminuir o risco geopolítico pode compensar uma perda modesta de eficiência.
Ao projetar motores sem terras raras, o problema sai da geologia e da geopolítica e vai para a engenharia - onde as montadoras sentem que têm mais controle.
Tecnologia de rotor bobinado ganha espaço
Outra alternativa é o motor de rotor bobinado, em desenvolvimento ou já aplicado por marcas como Nissan e BMW. Em vez de ímãs permanentes, essa solução cria o campo magnético com eletroímãs bobinados no rotor.
Com essa arquitetura, dá para ajustar com precisão o campo magnético e eliminar a necessidade de ímãs de terras raras dentro do próprio motor. A Nissan Ariya já utiliza esse conceito, assim como os BMW i4, iX e iX3. Esses modelos funcionam como plataformas de prova em movimento para um futuro em que motores baseados em ímãs tenham participação menor.
Para a engenharia, sistemas de rotor bobinado trazem dificuldades específicas. Eles são mais complexos de fabricar, exigem anéis coletores (ou outras técnicas de transferência de corrente) e precisam manter confiabilidade ao longo de centenas de milhares de quilômetros. A aposta das montadoras é que escala e experiência reduzam custos e aprimorem a robustez.
A realidade desconfortável da pressão por custos
Apesar do discurso de independência em relação a Pequim, as limitações financeiras deixam o quadro bem menos linear. A Renault é um bom exemplo. O grupo vinha trabalhando com a Valeo em um projeto de motor sem terras raras, mas abandonou o plano por preocupações com custo.
Em vez disso, a fabricante francesa estaria avaliando um fornecedor chinês mais barato. A decisão vai na direção oposta da ambição pública de reduzir a exposição à China, mas expõe uma verdade direta: as margens de VEs continuam apertadas, e as lideranças ainda colocam o risco geopolítico na balança contra a pressão financeira imediata.
A estratégia de VEs virou um cabo de guerra em três frentes: custo, metas climáticas e risco geopolítico.
Enquanto fornecedores chineses conseguirem entregar componentes em escala e com preços menores, parte das marcas ocidentais terá dificuldade para cortar laços por completo - mesmo investindo em alternativas.
Reciclagem e novo fornecimento: a segunda frente
Com a demanda por VEs em alta e projetos de mineração de terras raras levando anos para amadurecer, a reciclagem começa a se consolidar como um segundo pilar para reduzir riscos.
Dar uma segunda vida a motores antigos
A sueca Polestar está testando ímãs feitos a partir da reciclagem de motores elétricos. A proposta é simples, mas potente: recuperar ímãs e terras raras de motores em fim de vida, reprocessar esses materiais e reinseri-los em motores novos.
A Bentley, marca premium do Grupo Volkswagen, está entre as montadoras que avaliam o uso desses ímãs reciclados. Em geral, marcas de luxo são as primeiras a adotar tecnologias mais caras, que depois podem se disseminar à medida que o volume cresce.
- A reciclagem diminui a exposição à mineração e ao risco político.
- Ela reduz a pegada ambiental dos componentes de VEs.
- Também viabiliza ciclos locais e regionais de materiais críticos.
O impulso europeu por recursos: Estônia, Canadá e Austrália
Reguladores tentam reforçar a indústria com políticas públicas. O plano RESourceUE da União Europeia mira vários pontos de pressão da cadeia de terras raras, com a meta de reduzir a dependência do bloco em relação ao fornecimento chinês.
A estratégia se apoia em três alavancas principais até 2030:
| Medida | Participação-alvo da demanda da UE |
|---|---|
| Extração doméstica | Pelo menos 10% |
| Refino e processamento | 40% |
| Reciclagem | 15% |
Em conjunto, essas ações devem permitir que a produção europeia cubra cerca de 40% de suas necessidades de terras raras até 2030, segundo os objetivos da UE.
Um projeto concreto fica na costa do Báltico: a canadense Neo Performance Materials planeja iniciar a produção de ímãs em uma planta na Estônia a partir de 2026. A empresa já assinou um acordo de fornecimento com a Bosch, sinalizando que grandes fornecedores Tier 1 procuram alternativas fora da China.
Para abastecer essas fábricas, a Europa busca parcerias com aliados ricos em recursos. Canadá e Austrália aparecem no topo da lista, tanto por motivos geológicos quanto por alinhamento político. Abrir novas minas e refinarias continua sendo um processo lento e controverso, mas essas iniciativas podem, aos poucos, reduzir a atual fatia de 90% da China.
O que isso significa para motoristas e para o mercado de VEs
Para o consumidor, a disputa por terras raras pode parecer distante, mas ela influencia o que chega às concessionárias e o quanto custa. A escolha do motor impacta autonomia, peso e desempenho. E choques de oferta podem aumentar o preço final ou atrasar entregas.
À medida que mais marcas migram para arquiteturas de indução ou rotor bobinado, o comprador pode perceber mudanças de comportamento ao volante - como curvas de eficiência um pouco diferentes ou variações na sensação da frenagem regenerativa. A calibração de software tende a disfarçar muitas diferenças, mas as trocas de engenharia continuam ali, “por baixo da pele”.
A volatilidade de preços das terras raras também pode mexer em ofertas de arrendamento mercantil (leasing) e em valores residuais. Se as montadoras temerem altas futuras de custo, podem embutir prêmios de risco maiores nos contratos ou acelerar a mudança para projetos que dispensam esses insumos.
Riscos, oportunidades e a próxima fase da transição para VEs
Desfazer a dependência de terras raras traz perigos e abre espaço para oportunidades. Novas minas e refinarias levantam questões ambientais e sociais, especialmente em regiões que há muito tempo terceirizaram a indústria pesada. Governos terão de equilibrar autonomia estratégica com oposição local e regras ambientais mais rígidas do que as praticadas na China.
Ao mesmo tempo, a corrida por motores sem terras raras pode dar vantagem tecnológica a marcas europeias, japonesas e norte-americanas. Se elas conseguirem entregar VEs eficientes e acessíveis, com menor dependência de cadeias de suprimentos frágeis, ganham poder de negociação e resiliência contra choques políticos.
Para investidores e fornecedores, esse movimento cria nichos novos: startups de reciclagem de motores, especialistas em motores sem ímãs e projetos regionais de refino podem se beneficiar do reajuste em curso. A tendência é que vençam aqueles capazes de combinar inovação de engenharia com fornecimento rastreável, confiável e em escala.
Por enquanto, o recado dentro dos grandes grupos automotivos é inequívoco: romper com o monopólio chinês das terras raras pode levar anos, mas deixou de ser um projeto paralelo e virou prioridade de conselho - influenciando a próxima geração de carros elétricos antes mesmo de chegar à prancheta.
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