A DS promete para a N°8 elétrica uma autonomia de 750 km, incluindo mais de 500 km em rodovia. Colocámos essa promessa à prova numa viagem.
Poissy, quinta-feira, 13 de novembro. São 15h00. Acabámos de pegar uma DS N°8 com a bateria carregada ao máximo. A “limusine presidencial” parece feita para longas distâncias: bateria grande (97 kWh), silhueta de sedã que favorece a aerodinâmica e rodas menores de 19 polegadas, disponíveis como opção “negativa” na nossa versão topo de linha Étoile. Na ficha técnica, a mensagem é direta: a autonomia vai a 737 km neste modelo de visual bem particular.
Além disso, a DS sustenta que dá para fazer mais de 500 km de rodovia sem recarregar. Bastou para atiçar a curiosidade. Por isso, decidimos testar a francesa num percurso essencialmente rodoviário entre Paris e Grenoble. De primeira, o GPS com planeador de rotas integrado joga no seguro e já prevê uma recarga curta depois de Beaune, na área de serviço de Beaune-Tailly, onde há uma estação da TotalEnergies.
Sem recarga até Mâcon
No espírito de aventureiros, resolvemos ir além e reprogramámos manualmente a navegação para a área de Mâcon–Saint-Albain, ao norte de Mâcon, a 417 km do ponto de partida. A N°8 estima chegada com 17% de bateria, mas ainda assim continua a sugerir uma paragem intermediária. Se o carro cumprir o que promete, seria possível seguir direto, sem pausa para carregar. Saímos, então, da fábrica da Peugeot em Poissy com 20°C e céu encoberto.
Com 100% de carga, a autonomia indicada é de 648 km. A viagem parece simples, sem stress. Engatamos logo o modo Confort, para um ritmo ainda mais relaxado. A DS proclama um nível de maciez fora da curva graças à Active Scan Suspension, um amortecimento controlado por câmara que “lê” o asfalto até 25 metros à frente e ajusta a firmeza em tempo real.
Uma DS N°8 confortável
Popularizado em 2013 na geração anterior da Mercedes Classe S, esse tipo de sistema promete transformar o carro num “tapete voador”. Só que, ao contrário da alemã, aqui o conjunto não sobe nem desce a carroçaria para contornar melhor as ondulações. Trata-se de uma solução tecnicamente mais simples, que já experimentámos na já extinta DS9. Uma escolha coerente, considerando que o preço do carro é relativamente controlado.
Na prática, a N°8 é, sim, muito confortável - porém não tão suave quanto se poderia esperar, sobretudo a baixa velocidade. Os redutores de velocidade na saída do complexo industrial deixam isso claro. O trecho em obras, cheio de remendos e ligações de pavimento sem asfalto, também se faz notar. Aproveitamos o trânsito para testar em paralelo o modo One Pedal, uma estreia no universo Stellantis, inaugurada justamente pela N°8.
Uma função One Pedal bem calibrada
Ao aliviar o acelerador, a desaceleração é forte e, de facto, dá para dispensar o pedal do travão na maioria das reduções de velocidade. Ainda bem, porque o pedal do travão em si passa uma sensação esponjosa - um problema recorrente nas elétricas do grupo. Em compensação, em manobras bem lentas, não sentimos solavancos desagradáveis como acontece em algumas concorrentes, em especial alemãs. Para uma primeira implementação, o resultado é claramente positivo.
Depois de sair da região parisiense (com uma pausa rápida para ir ao banheiro), é hora de apontar para a A6. A praça de portagem de Fleury-en-Bière marca o começo do “trabalho sério”. É também o momento de avaliar o fôlego do nosso “navio”: 245 cv e 343 Nm de binário no eixo dianteiro para mover 2.180 kg não sugerem nada explosivo. E é exatamente isso. No modo Sport, a N°8 entrega uma aceleração decidida, mais forte do que nas primas limitadas a 230 cv, mas longe de ser algo de torcer o pescoço.
Uma N°8 mais suave do que esportiva
O 0 a 100 km/h é anunciado em 7,7 segundos. No meio das rivais, isso é ritmo de caracol. Para desempenho de verdade, faz mais sentido a versão com dois motores e 350 cv, que cumpre 0 a 100 km/h em 5,4 segundos. Ela anda mais, mas custa mais e, inevitavelmente, é menos eficiente. Em linha com a filosofia da DS, a configuração Grande Autonomie deve, sem dúvida, concentrar a maior parte das vendas.
E é justamente em velocidade constante que a N°8 mostra o melhor de si. As suspensões ganham a dose certa de maciez e filtram com competência as imperfeições. A sensação é de flutuar. O ótimo isolamento acústico reforça essa impressão leve. A “limusine” usa vidros totalmente laminados, e há muito material de absorção sonora. O resultado é discreto e silencioso, como o segmento pede. O porta-malas também impressiona, com 620 l. O acesso é fácil graças à tampa traseira, e a profundidade chama atenção.
Consumo controlado na N°8
Sem surpresa, a francesa também se destaca em consumo. Mantida a 125 km/h no velocímetro, consegue ficar abaixo de 19 kWh/100 km, um número notável. Claro: o dia ajudou muito, com 17°C registados ao aproximar-se de Auxerre. Além disso, tempo seco e vento fraco. Um conjunto perfeito para uma eficiência elevada.
É possível que a bateria fornecida pela francesa ACC tenha mais dificuldade para gerir a temperatura no inverno e no verão, quando o termómetro chega com frequência a extremos. Hoje, porém, não houve qualquer sinal preocupante: o estado de carga caiu de forma previsível. E os recursos a bordo da N°8 ajudaram a tornar o percurso ainda mais agradável.
Uma dotação muito generosa para a N°8
Enquanto algumas concorrentes alemãs transformam a lista de opcionais num “jogo” à parte, a DS N°8 já vem bem completa. Na nossa versão Étoile, entram de série faróis matriciais em LED, bancos dianteiros aquecidos com aquecimento na região do pescoço, head-up display, tampa traseira elétrica, revestimento em Alcantara, suspensão comandada por câmara e até retrovisor interno digital.
Nos extras, há o pack Confort Absolu por 2.500 €, que acrescenta sistema de som Focal com 14 altifalantes, bancos dianteiros ventilados e com massagem (com apoio lateral ajustável), além dos assentos traseiros laterais com aquecimento e ventilação. Já o pack Tech Absolue por 1.350 € soma câmara de monitorização da atenção do condutor, retrovisores externos eletrocromáticos e visão noturna, única na categoria.
Uma assistência à condução tranquila
A condução semi-autónoma também vem incluída na versão Étoile. A boa notícia é que funciona com muita suavidade. As acelerações e travagens são delicadas, e o centramento na faixa não dá margem a críticas. A N°8 manteve a trajetória no col de Bessey-en-Chaume, pouco antes de Beaune. Um sinal animador, já que esse trecho da A6 (limitado a 110 km/h) tem curvas relativamente acentuadas e desnível pronunciado.
Mesmo em curva, o carro não se intimida com camiões que “dançam” ligeiramente dentro da faixa, ultrapassando sem hesitação. Já que falamos em ultrapassagens, vale acrescentar: a N°8 também oferece mudança automática de faixa sem pedir confirmação do condutor. O deslocamento lateral é fluido e rápido, embora uma pessoa ainda execute a manobra com mais agilidade.
Um habitáculo de alto nível para a DS N°8
Visualmente, o interior é um banquete e eleva o nível de capricho a outro patamar. Não dá para negar: a DS trabalhou para se diferenciar das rivais, com acabamentos particularmente cuidadosos. Os detalhes guilhochados no estilo Clous de Paris ao redor das saídas de ar e nos braços do volante em X têm presença. A tampa do airbag é revestida em couro, enquanto o Alcantara azul cobre bancos, painel e portas. Existe ainda uma opção em couro Nappa no estilo “pulseira de relógio”, com alumínio acetinado, disponível na versão Jules Verne.
O painel da nossa N°8 recebe muitos plásticos macios ao toque e esse material chega até a parte inferior do console central. O teto usa um tecido específico que não cria bolinhas, ao contrário de outras produções do grupo. Os quebra-sóis, com toque suave, também são forrados com esse mesmo material. Até os botões dos vidros têm uma textura própria. É um trabalho realmente minucioso - o que torna fácil perceber os poucos pontos que destoam.
Na parte inferior das portas, aparecem materiais mais simples, e as colunas da carroçaria visíveis por dentro não passam uma sensação tão premium. O mesmo vale para a tampa do porta-objetos central, cuja operação parece pouco “sólida”. No restante, porém, o resultado é muito competente. E, sem qualquer patriotismo, é bom lembrar que as concorrentes alemãs fazem pior - e ainda custam mais.
Chegada a Mâcon
Será que foi um jeito de nos preparar psicologicamente para a bateria? O indicador passa a laranja e surge o primeiro alerta antes de Tournus. A DS N°8 sugere postos de recarga… que não ficam no nosso caminho, mesmo com o GPS ligado. Como em várias rivais, as recomendações soam estranhas e só fazem perder tempo. Melhor planear com uma ferramenta externa. Seguimos, então, até Mâcon–Saint-Albain com carga suficiente.
Cerca de 20 km depois, chegamos. São 19h54. Restam 18% de bateria e 88 km de autonomia. O consumo médio ficou em 17,8 kWh/100 km - um número excelente. E no carregamento, como se sai? Por usar uma plataforma de 400 V, a N°8 anuncia pico de 160 kW em corrente contínua (DC). Para a categoria, é apenas mediano. Mas será que ao menos sustenta esse valor relativamente modesto?
Pré-condicionamento indispensável na DS N°8
Ligados a um carregador Ionity recente, vimos a potência não ultrapassar 140 kW. Abaixo do esperado, mas vale destacar a disposição do carro em manter mais de 120 kW até 55% de carga. Detalhe importante: fizemos o pré-condicionamento manual da bateria 45 minutos antes da sessão. Essa função, ainda pouco comum na Stellantis, é mesmo necessária na DS N°8?
Repetimos o teste alguns dias depois, no mesmo carregador - o de número 71, para quem quiser saber -, com nível de carga parecido, mas sem pré-condicionamento. Sem suspense: a potência despencou, ficando limitada a 60 kW durante toda a sessão. Lento demais. Ou seja, o pré-condicionamento faz toda a diferença e, felizmente, ele funciona automaticamente quando o trajeto é planeado pelo GPS.
Chegada a Grenoble
De volta à estrada já com a noite instalada e 55% de bateria, fica fácil elogiar os faróis matriciais em LED, mais avançados do que os do Peugeot 3008. A reação ao tráfego no sentido contrário parece melhor, especialmente com camiões, cujas luzes de posição são mais difíceis de “ler”. E não fomos ofuscados em retorno por placas de sinalização. Já os outros condutores, sim: a DS N°8 dá espetáculo com a enorme grade iluminada e as lanternas traseiras com acabamento em “escamas”.
A iluminação interna também agrada, com pontos indiretos bem posicionados - ajuda a viagem a passar mais depressa. Ao chegar a Grenoble depois das 22h00, sobraram 20% de bateria e 100 km de autonomia. O consumo final ficou em 17,7 kWh/100 km, mantendo 125 km/h na rodovia. Muito bom - assim como o preço do carro, de 71.200 € na nossa Grande Autonomie com acabamento Étoile. É caro em termos absolutos, mas competitivo dentro do seu universo.
A nossa opinião sobre a DS N°8
O visual pode não agradar a todos, e o interior, com desenho fora do comum, também divide opiniões. Ainda assim, a DS N°8 acumula acertos: é confortável, vem bem equipada, aguenta longas distâncias, é particularmente eficiente, tem acabamento de alto nível e oferece bom espaço. Além disso, pratica preços nada pretensiosos em comparação com as rivais alemãs.
Acertou em tudo? Há, no mínimo, dois pontos que merecem atenção: a carga rápida fica aquém do que se espera na categoria, e o sistema de infotainment não está entre os melhores. Uma migração para Android Automotive teria sido desejável. Por fim, a imagem de marca ainda precisa ser consolidada diante dos “pesos pesados” alemães. Para muita gente, esse detalhe acaba sendo decisivo. Uma pena, porque elas perdem algo realmente interessante…
DS N°8 Grande Autonomie Étoile
71.200 €
8.5
Veredito
8.5/10
Gostamos
- O acabamento caprichado
- A autonomia consistente
- O conforto em bom nível
- O pacote de equipamentos completo
- Os preços bem posicionados
Gostamos menos
- A carga rápida menos eficaz
- O desempenho abaixo das rivais
- O infotainment precisa evoluir
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