Cada vez menos gente se surpreende com o pacote de qualidades que os carros chineses mais recentes vêm entregando. No caso da Zeekr, o "001" foi o primeiro modelo lançado na China, há dois anos, e hoje já aparece em mercados europeus como Suécia e Holanda. Agora é a vez de conhecer o primeiro SUV compacto da marca: o Zeekr X, cuja entrega aos primeiros clientes europeus ainda deve começar neste ano.
E o que ele traz de interessante? A Zeekr criou a plataforma SAE para servir a diferentes faixas de mercado, o que, na prática, significa uma base fácil de "escalar" para cima ou para baixo. No "X", por exemplo, ela é a mesma do "001" - um carro com quase 5 metros de comprimento -, porém ajustada a uma proposta mais próxima do smart #1 e do Volvo EX30.
Com 4,45 metros de comprimento (1,84 m de largura e 1,57 m de altura), o Zeekr X se posiciona ao lado de opções como Volvo XC40, Lexus UX, BMW iX1 e Audi Q4 entre as marcas premium, e também de modelos mais generalistas como Kia e-Niro e Volkswagen ID.3. Além disso, ele já nasce pronto para encarar rivais "da casa", como o BYD Atto 3, que vem ganhando boa aceitação na Europa.
Visualmente sofisticado
No Zeekr X, a equipe de Stefan Sielaff apostou em volumes e combinações de cores bem atraentes, com uma pegada mais esportiva e até um ar mais sofisticado do que o do concorrente da BYD. Dos faróis dianteiros finos e com desenho futurista, passando pela linha de cintura que sobe de forma repentina antes da coluna traseira, até os retrovisores externos, as portas sem moldura e as maçanetas embutidas na carroceria, o "X" entrega um visual atual e que ainda "disfarça" seu porte.
Na tampa traseira, que dá acesso ao porta-malas, também dá para notar o capricho do projeto. Ali aparece uma solução de vidro orgânico com 229 LEDs, e o nome da marca fica centralizado, com letras iluminadas.
Qualidade percebida
Por dentro, duas características chamam atenção de imediato. A primeira é a ausência de materiais de origem animal (somente revestimentos veganos e reciclados). A segunda é a sensação de qualidade ao toque e no acabamento, capaz de constranger alguns concorrentes. Até as peças plásticas que tentam reproduzir metal passam uma impressão aceitável, embora o toque seja menos refinado.
Em termos de porta-objetos, não há porta-luvas, mas os bolsões grandes nas portas dianteiras e o espaço de armazenagem entre os bancos da frente ajudam a reduzir o impacto dessa ausência. O teto panorâmico cobre toda a parte superior da cabine, porém não tem abertura.
Melhor o espaço interior do que a mala
Em largura, o espaço é generoso nas duas fileiras, e em altura também: na segunda fila, sobra o equivalente a seis dedos acima da cabeça de um passageiro de 1,80 m. É um banco traseiro mais adequado para dois adultos. Outro ponto positivo é a falta de intrusão no assoalho, o que facilita os movimentos a bordo e melhora a acomodação de pernas e pés.
O espaço para as pernas atrás é farto, e há saídas de ar dedicadas nas colunas centrais. Já o porta-malas é um dos menores do segmento de SUVs compactos, com apenas 362 litros.
Ainda assim, dá para rebatê-los e formar um piso de carga plano, ampliando a capacidade de transporte - ao custo de reduzir a quantidade de lugares utilizáveis na cabine. Como compensação (insuficiente), existe um pequeno porta-malas dianteiro, mais indicado para guardar os cabos de recarga da bateria.
Infoentretenimento: revisão urgente!
O painel reúne duas telas horizontais: uma de 8,8" para o quadro de instrumentos e outra de 14,6" para o sistema multimídia. Além delas, há um HUD com uma área de projeção ampla (24,3") e gráficos com realidade aumentada.
O assistente de voz da Zeekr também está no "X" e, assim como no "001", consegue compreender uma boa variedade de comandos. Mesmo assim, há falhas relevantes que precisam ser corrigidas rapidamente. Para começar, o assistente "animado" nem sempre capta o que dizemos depois da frase de ativação "Hey Zeekr"; em seguida, ele alterna entre cumprir a instrução e não fazer absolutamente nada.
Além disso, faria sentido contar com alguém com inglês nativo (ou bem próximo disso) para eliminar termos que têm pouco ou nenhum significado. E, mesmo em outros idiomas, como o espanhol, por exemplo (português ainda não está disponível), as incoerências de linguagem não mostraram melhora importante.
Talvez tivesse sido mais útil priorizar essa área em vez de investir nos sons que o Zeekr X consegue reproduzir - incluindo latidos de cães e miados de gatos (entre outros). Além de pouco prático, isso pode confundir, já que pode dar a impressão de haver um animal preso dentro do carro.
Mais interessante é o detector de vida a bordo, capaz de exibir um aviso em uma pequena tela instalada na coluna central. Nessa mesma tela, também pode aparecer informação sobre o processo de carregamento da bateria, caso ele esteja acontecendo.
Para que os "erros de escalação" não fiquem restritos ao software, vale notar que os botões dos vidros elétricos funcionam ao contrário do padrão. Ou seja: ao pressionar o botão para baixo, a janela sobe; e ao puxar o botão para cima, ela desce.
Ao volante do Zeekr X
Foi preciso ir até Estocolmo para guiar as duas versões do Zeekr X - e voltei com várias impressões positivas e outras nem tanto. Sem surpresa, as acelerações são vigorosas graças à entrega imediata de torque, típica de carros elétricos.
A configuração mais forte, com dois motores, consegue "colar" os ocupantes no encosto com mais facilidade, mas também é a que mais impõe desafios para manter a tração. Felizmente, não há ruído de motor sintetizado atrapalhando o silêncio a bordo do Zeekr X, que oferece três níveis de intensidade nas respostas ao acelerador, bem fáceis de perceber.
A direção combina agilidade com um nível equilibrado de comunicação, e as diferenças entre as três calibrações disponíveis ficam claras. Já os freios, com quatro discos (ventilados nas rodas dianteiras), têm atuação imediata e progressiva - merecem aplausos por isso.
A suspensão, independente nas quatro rodas (McPherson na dianteira e multibraço na traseira), encontra um bom meio-termo entre estabilidade e conforto quando o asfalto tem irregularidades leves. Por outro lado, ao passar por lombadas ou ondulações mais marcantes, fica evidente que o acerto dinâmico ainda não deveria ser considerado finalizado. Os movimentos verticais da carroceria são exagerados e prejudicam bastante a impressão dinâmica que o Zeekr X deixa.
Sempre a mesma bateria
A bateria do Zeekr X tem 69 kWh, tanto na versão de tração traseira com 272 cv quanto na opção com tração integral, dois motores elétricos e 428 cv. A recarga pode ser feita em corrente alternada (AC) até 22 kW, ou em corrente contínua (DC) até 150 kW.
Qualquer Zeekr X chega a 180 km/h de velocidade máxima. Ainda assim, o mais potente vai de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, enquanto a versão com tração traseira cumpre a mesma marca em 5,6. Em compensação, esta última "responde" com autonomia média de até 445 km (20 a mais do que a de dois motores).
Em consumo, a marca chinesa declara 16,5 kWh/100 km (WLTP) para a opção de tração traseira e 17,5 kWh/100 km para a de dois motores. Porém, ao fim dos 88 km do percurso de teste, o computador de bordo apontava 21,4 kWh/100 km. Apesar da diferença, trata-se de um resultado totalmente normal, considerando o ritmo adotado para explorar as capacidades dinâmicas do Zeekr X.
Colocando de outra forma: iniciei o teste com a bateria cheia indicando 400 km de alcance e terminei, depois dos mesmos 88 km, com 73 por cento de carga - o que sugere que, na prática, seria possível rodar cerca de 325 km no total.
O trunfo do preço
Nos dois países onde já é possível encomendar o Zeekr X, há um argumento difícil de ignorar: ele custa cerca de 10 mil euros menos do que os rivais europeus. Entre os modelos equivalentes e 100% elétricos, apenas o Kia e-Niro consegue ficar abaixo de 45 mil euros - além do BYD, claro, que também aposta forte em preço. Para termos o modelo em Portugal, no entanto, ainda será preciso esperar até 2026.
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