Aston Martin Valhalla: o primeiro supercarro híbrido plug-in de motor central traseiro

O primeiro supercarro da Aston Martin com motor central traseiro é híbrido plug-in. E isso não atrapalha em nada…

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O “anti-Ferrari” que a Aston Martin vinha prometendo há anos finalmente chegou. Ele se chama Valhalla, custa mais de um milhão de euros e terá produção limitada a só 999 unidades. Para o mercado português, estão previstas oito.

Trata-se do primeiro supercarro de motor central da marca britânica - já que o Valkyrie vive em outro nível de preço e de exclusividade - e marca uma guinada importante para a Aston Martin, historicamente associada a GTs elegantes com motor dianteiro.

Com o Valhalla, essa lógica muda: entra em cena um conjunto híbrido plug-in para encarar o trio Ferrari, Lamborghini e McLaren. Ele dá conta do recado? Já dirigimos e, pelo que vimos até agora, as primeiras impressões dificilmente poderiam ser mais animadoras. Veja:

Esculpido pelo vento

Um supercarro precisa chamar atenção mesmo parado. E o Valhalla cumpre essa regra com folga, graças a uma carroceria tão dramática quanto orientada pela função.

Nada aqui parece desenhado “por estilo”: cada linha e cada aresta do exterior têm um motivo. O Valhalla foi moldado em túnel de vento para alcançar o melhor comportamento aerodinâmico possível.

Nesse quesito, aliás, ele também inaugura algo para a marca: é o primeiro Aston Martin de produção a trazer aerodinâmica ativa nos dois eixos. Há uma pequena asa sob o para-choque dianteiro e uma asa traseira capaz de chegar a 51,5º para atuar como freio aerodinâmico ou a -8,5º, buscando a menor resistência ao avanço.

A 240 km/h, o Valhalla consegue gerar cerca de 610 kg de downforce, número que se mantém até a velocidade máxima de 350 km/h.

Mais impressionante do que os valores em si é a forma como os dois elementos trabalham como um só: eles se ajustam continuamente e em conjunto para preservar o equilíbrio do carro em qualquer cenário.

Outro destaque que ninguém ignora são as portas de abertura diédrica. Elas acrescentam um toque de teatralidade e funcionam quase como um ritual de boas-vindas a um interior inspirado na Fórmula 1.

O motorista é o protagonista

Minimalismo, foco total no motorista e uma “dieta” de fibra de carbono aparente. É esse o clima dentro do Valhalla - e, por si só, já é uma experiência.

A suspensão dianteira do tipo push-rod permitiu posicionar a cabine mais à frente e baixar a postura de condução. Ainda assim, os pedais ficam mais altos do que o comum, para não atrapalhar a aerodinâmica - o assoalho do Valhalla também foi “esculpido” no túnel de vento para entregar a melhor performance possível.

O para-brisa é estreito e bem inclinado (a coluna A está muito mais avançada do que na maioria dos carros), mas a visão para a frente continua boa. No lugar do espelho interno, há um sistema de câmera traseira.

Os bancos são feitos de uma única peça de fibra de carbono, assim como o volante, mas não são tão extremos quanto parecem. Mesmo oferecendo ótimo encaixe e suporte, eles mantêm conforto suficiente para uma condução mais longa. E o espaço para a cabeça surpreende positivamente, inclusive com capacete.

A cabine, no geral, é simples e passa aquela sensação típica de carro de corrida. O ambiente é bem técnico, um pouco frio, e há comandos compartilhados com outros Aston Martin - em especial o seletor dos modos de condução e o comando da transmissão.

Talvez o ponto mais crítico seja a ausência total de porta-malas. E quando digo “total”, é “total” mesmo: não existe um lugar para guardar uma mochila pequena ou sequer uma sacola.

Aston Martin Valhalla: um manifesto tecnológico

O perfil baixo e esguio do Valhalla chama atenção por onde passa. Mas é quando se observa a “arquitetura” desse supercarro que dá para entender, de verdade, o que ele coloca na mesa.

Além de ser o primeiro Aston Martin de produção com motor em posição central traseira, ele também inaugura o primeiro híbrido plug-in da história da marca britânica, sediada em Gaydon. E não: isso está (muito) longe de ser um problema.

O conjunto do Valhalla une um V8 biturbo 4,0 litros (fornecido pela Mercedes-AMG), com 828 cv, a três motores elétricos (dois de fluxo axial na dianteira e um integrado ao câmbio), que somam mais 251 cv.

No total, o pacote entrega 1079 cv de potência máxima e 1100 Nm de torque máximo. Com uma transmissão automática de dupla embreagem (estreando na marca), ele acelera de 0 a 100 km/h em 2,5s e chega aos 350 km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente).

Como era de se esperar, o sistema híbrido também permite rodar apenas no modo elétrico - mas só por 14 km e até 140 km/h.

Na teoria, são camadas tecnológicas e um arranjo bastante complexo. Na estrada, porém, a sensação é de facilidade. Impressiona como é simples colocar torque e velocidade no asfalto, e também como o V8 se deixa controlar.

Ele é muito intuitivo de conduzir e de explorar, com respostas extremamente precisas de direção e de frenagem (usa sistema brake-by-wire e discos de carbono Brembo de 410 mm na dianteira e 390 mm na traseira), sem ficar desconfortável - mesmo em pisos mais castigados.

O acerto é realmente equilibrado. O carro consegue ser implacável em trechos cheios de curvas sem apelar para uma suspensão dura demais. Isso aparece na maneira competente como ele filtra as irregularidades do pavimento.

Mas, quando o ritmo sobe e a exigência aumenta, e levamos o Valhalla para a pista… ele muda de personalidade e diz: “presente!”. No modo Race, a suspensão endurece, o som fica mais alto, a condução ganha crueza e o V8 parece respirar ainda melhor.

No circuito, fica claro que não estamos diante de um carro de rua que apenas encara um track day e se sai bem; é uma máquina de atacar curvas, desenhada para ser usada - e abusada - nesse tipo de ambiente.

Um pedaço de sonho

Depois de configurado, o Aston Martin Valhalla gira em torno de 1,2 milhões de euros, o que o coloca bem acima de modelos como o Lamborghini Revuelto ou o Ferrari 849 Testarossa, que testamos recentemente em pista:

Ainda assim, a marca britânica prefere posicioná-lo como algo diferente: uma proposta que fica entre esses supercarros e os hipercarros mais exclusivos, como o Ferrari F80 ou o McLaren W1, que custam bem mais do que o dobro (no caso do Ferrari, mais do que o triplo).

Por isso, reduzir o Valhalla ao número na etiqueta é simplificar demais. E depois de passar algum tempo com ele, não tenho dúvidas de que se trata de um produto vencedor - e que abre as portas da marca britânica para um novo tipo de cliente.

É o primeiro movimento da Aston Martin rumo a uma nova era, a dos supercarros de motor central traseiro. E, para estreante, este Aston Martin parece estar em casa num oceano onde, até aqui, estávamos acostumados a ver apenas Ferrari, Lamborghini e McLaren.

Veredito