Soa contraditório ouvir alguém da Alpine dizer que o motor de combustão não é o vilão quando o amanhã da marca francesa parece estar sendo desenhado só na tomada: depois do A290 e do A390, o sucessor do A110 também será elétrico.
Só que Pierre-Jean Tardy tem outro papel dentro da Alpine. Ele é o engenheiro-chefe do hidrogênio e está à frente do desenvolvimento do Alpenglow, o conceito com motor de combustão a hidrogênio que deve competir nas 24 Horas de Le Mans em 2028.
E, no mesmo ano, a marca pretende colocar ao lado disso um supercarro híbrido de 1000 cv, com um V6 em posição central traseira. Diferente do que a Alpine defendia alguns anos atrás, o motor de combustão continuará tendo espaço nos planos.
“O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis”
O site holandês Autoblog.nl conversou com Tardy, e ele foi direto: “Você não consegue tornar todo o mercado elétrico. Também não é o que os clientes querem”.
“Não há uma solução mágica clara. O futuro da mobilidade é uma mistura de soluções, uma mistura de fontes de energia”.
Pierre-Jean Tardy, engenheiro-chefe de hidrogênio na Alpine
Na visão dele, é justamente aí que o motor de combustão pode ajudar - desde que deixe de depender de combustíveis fósseis: “O motor de combustão não é o inimigo; o inimigo são os combustíveis fósseis. Podemos usar o motor de combustão com combustíveis neutros em carbono. Esse é objetivo do hidrogênio”.
Hidrogênio não é 100% limpo
Ainda assim, Tardy admite que a estrada até lá é longa. Hoje, grande parte do hidrogênio fabricado é “cinza”, isto é, vem de combustíveis fósseis (reforma a vapor do gás natural, do petróleo e do carvão).
Para que o hidrogênio entre de fato como parte da solução, ele precisará ser majoritariamente “verde”, o que significa produção via eletrólise da água usando energias renováveis (solar e eólica).
Mesmo nesse cenário, o engenheiro reconhece que não dá para chamar a alternativa de 100% limpa: “a combustão em si do hidrogênio emite, principalmente, água. Mas emite outra substância. E esta substância é também emitida pelos motores Diesel e a gasolina: óxidos de azoto (NOx)”.
O NOx não agrava o efeito estufa da mesma forma que o CO2, mas faz mal à saúde. Ele pode provocar problemas respiratórios e cardíacos e até afetar o sistema nervoso. É por isso que motores a diesel usam sistemas de redução catalítica seletiva (SCR) - talvez o nome AdBlue seja mais conhecido, já que ele é essencial para o funcionamento do SCR. Esse conjunto consegue reduzir em até 90% as emissões de óxidos de nitrogênio.
No caso de motores de combustão a hidrogênio, Tardy diz que há caminhos diferentes para baixar esses níveis: “uma mistura pobre (ar-combustível) ajuda a manter as emissões muito baixas; injeção de água (na câmara de combustão) também pode ajudar”. Medidas que, ao final, “pode tornar tudo muito limpo”.
A culpa não é dos reguladores
Se o potencial do hidrogênio para substituir gasolina e diesel de origem fóssil é tão grande, por que os políticos da União Europeia não escutam mais os especialistas?
A resposta de Pierre-Jean Tardy à Autoblog.nl foge do esperado: “a culpa é dos especialistas, não dos políticos”. Ele completa: “acho que os engenheiros e os técnicos têm de ser mais pedagógicos sobre isto. Os políticos querem, provavelmente, uma resposta simples, mas nós precisamos de explicar o que está realmente em jogo para serem tomadas as decisões corretas”.
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