China domina as baterias, mas pode perder a dianteira no estado sólido

A China está longe de ficar para trás na corrida das baterias. Pelo contrário: o país segue controlando uma fatia enorme da cadeia industrial que sustenta os carros elétricos vendidos no mundo inteiro.

De acordo com a Agência Internacional de Energia, em 2025 a China concentrou mais de 80% da produção global de células de bateria, além de liderar também a fabricação dos materiais ativos usados em baterias para veículos elétricos.

Esse domínio envolve gigantes como CATL, BYD e CALB, mas se apoia igualmente em uma malha industrial ampla e em um mercado interno de escala gigantesca. Ainda assim, um alerta vindo do próprio país indica que a China pode continuar na liderança da produção em massa, porém corre o risco de perder parte da vantagem tecnológica no desenvolvimento das baterias de estado sólido.

Um relatório repercutido pela imprensa chinesa aponta que, mesmo com liderança em produção científica e volume de patentes, a China talvez não consiga comandar as baterias de estado sólido do mesmo jeito. O motivo está na essência dessa tecnologia: não se trata apenas de um passo evolutivo das baterias atuais. É outra disputa, com materiais diferentes, processos industriais novos e uma briga muito mais acirrada por propriedade intelectual.

Estado sólido joga com outras regras

Nas baterias de estado sólido, o eletrólito líquido das baterias atuais é trocado por um material sólido. Em teoria, essa mudança pode viabilizar maior densidade energética, segurança térmica superior, recargas mais rápidas e packs mais compactos - em resumo, exatamente o que a indústria automotiva busca para tornar os elétricos mais atraentes.

Na prática, porém, a tecnologia ainda é um problemão. Segue sendo difícil de levar à escala industrial, com entraves que vão da estabilidade entre materiais e da durabilidade à formação de dendritos, além da sensibilidade de alguns eletrólitos à umidade, do custo dos materiais e da capacidade de fabricar milhões de células com qualidade constante - sim, parece que estamos a falar chinês. Brincadeiras à parte, há uma Auto Talks que explica o que são dendritos e algumas dessas desvantagens:

Em outras palavras: uma coisa é produzir milhões de células de íons de lítio LFP (Lítio Ferro Fosfato) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com alta eficiência industrial. Outra bem diferente é dominar uma tecnologia que ainda está saindo da fase de protótipo e depende de interfaces químicas e métodos de fabricação completamente distintos. A escala chinesa continua sendo um trunfo enorme, mas, nessa corrida, pode não bastar.

As patentes mais importantes estão fora da China

A China reúne cerca de 35% das patentes ligadas a baterias de estado sólido e aproximadamente 39% das patentes associadas a eletrólitos. A produção científica disparou, saindo de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. São números que indicam força, sem dúvida - mas não contam tudo.

Quando o foco recai sobre a concentração das patentes mais influentes, o panorama muda. Entre as 30 principais entidades globais em patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, aparecem 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. No Top 10, não há nenhuma entidade chinesa.

Isso não quer dizer que as empresas chinesas ficarão travadas. Elas podem criar alternativas próprias, contornar patentes por meio de processos diferentes, licenciar tecnologia ou contestar registros existentes. Ainda assim, a propriedade intelectual passa a pesar cada vez mais à medida que uma tecnologia deixa o laboratório e entra em contratos globais com montadoras.

O momento da Toyota?

Nesse cenário, a Toyota é o nome que merece mais atenção. A marca japonesa trabalha há anos com baterias de estado sólido e tem reforçado parcerias na área de materiais - um ponto crucial para converter essa promessa em produção real. Hoje, a empresa responde por 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.

A Idemitsu Kosan está desenvolvendo sulfeto de lítio para apoiar os planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão prevista para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deve ficar em torno de 21,3 mil milhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros na taxa de câmbio atual), com capacidade anual suficiente para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.

Na Coreia do Sul, empresas como Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também estão nessa disputa. O diferencial coreano está na experiência industrial acumulada em células de alta densidade energética e no relacionamento com montadoras globais.

A Europa continuará dependente

Para a Europa, essa possível reorganização é incômoda. A indústria automotiva europeia já depende muito da Ásia para baterias e ainda não conseguiu transformar sua ambição industrial em uma cadeia comparável à chinesa, japonesa ou sul-coreana.

Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria usadas globalmente são fornecidas por empresas com sede na China, na Coreia do Sul ou no Japão. Além disso, o número de produtores chineses na União Europeia quase dobrou desde 2023.

Se a China mantiver a vantagem em baterias de grande volume e Japão e Coreia do Sul avançarem no estado sólido, a margem estratégica europeia seguirá limitada - independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga mobilizar.